De laatste 33 jaar van mijn loopbaan heb ik doorgebracht bij DAF-Trucks, eerst in de Belgische vestiging van Oevel/Westerlo, later op de hoofdzetel in Eindhoven, Nederland. Eind der jaren tachtig had DAF de Britse vrachtwagenproducent Leyland overgenomen en besloot het bedrijf in 1989 naar de beurs te gaan. Alle medewerkers kregen aandelen ter waarde van 500 gulden, ik dus ook. Toch besloot ik die meteen terug van de hand te doen. Ik kreeg er nog 54 gulden per aandeel voor, wat al 4 gulden minder was dan wat er bij het begin van de beursgang voor betaald werd. Toch deed ik nog een goede zaak, want de oude DAF zou na amper iets meer dan drie jaar later failliet gaan en toen waren die aandelen helemaal niets meer waard. Van aandelen en beurzen had ik geen verstand. De reden waarom ik mijn aandelen toen zo snel verkocht was, omdat een "specialist" van de Gazet Van Antwerpen, waarop ik toen geabboneerd was, een artikel geschreven had onder de hoofding "DAF voor een korte rit". Daarmee voorzag hij het faillissement niet; hij ging ervan uit dat er nog weinig toekomst was voor het zware wegvervoer in Europa. Van een misrekening gesproken: sindsdien heeft het vrachtvervoer zich steeds verder uitgebreid en is o.a. DAF, herrezen uit zijn asse, zij het met staatssteun van o.m. de Nederlandse regering en de Vlaamse deelregering, florissanter geworden dan ooit tevoren. Dé reden waarom er zo'n explosie van vrachtverkeer is gekomen, is te zoeken aan de andere kant van de wereld, in Japan. Het waren de Japanners ("Japanezen" noemt Willy Claes ze) die het bevoorradingssysteem "just on time" uitvonden. Daardoor werden de meeste onderdelen-depots opgedoekt en werden de vrachtwagens in feite rijdende onderdelen-magazijnen. Later is er, na de ondergang van het Oostblok, nog de uitbreiding naar Oosteuropa bijgekomen en dat alles maakt dat men de dag van vandaag kilometers lange files van vrachtwagens kan zien rijden. Door de toename van die trucks en het gebrek aan goed geschoolde chauffeurs (men heeft er steeds tekort) zijn er ook steeds meer ongevallen waarin deze mastodonten betrokken geraken, die meestal spectaculair zijn en daarom dan ook het nieuws halen. Er komt steeds meer kritiek op de aanwezigheid van de vele vrachtwagens in het verkeer, maar ze uitsluiten is onmogelijk. Onze hele economie zou stilvallen. Het enige wat men kan doen is ervoor zorgen dat de vervangingstransporten per schip en trein worden uitgebreid en dat is mede de taak van de overheid. Maar zie je dat al gebeuren? Neem nu bv het openen van het Deurganckdok in de Antwerpse haven. Als dat op volle toeren zal draaien - en dat kan binnen enkele jaren -dan zal de capaciteit ervan verdubbelen, t.t.z. van 6 naar 12 miljoen containers. Om die aan en af te voeren is voorlopig nog niets extra voorzien. Het tweede treinspoor naar de haven komt er, misschien, pas over enkele jaren. Als men ziet hoe vol het verkeer rond de metropool nu al loopt, kan men zeker zijn dat dit over een korte termijn helemaal dichtslibt. De fameuze wegwerkzaamheden aan de Antwerpse ring zorgen er wel voor dat het wegdek daar fel zal verbeterd zijn, maar zorgt er niét voor dat er méér vervoer over zal kunnen rijden. Als men in dit najaar, na een politieke vakantie van twee maanden (!), eindelijk zou gaan praten over de grote knelpunten van het ogenblik, dan zou men niet alleen mogen stilstaan bij de einde loopbaan discussie en het betaalbaar houden van de sociale zekerheid, maar ook over het levensvatbaar houden van onze wegen- infrastructuur. Als straks de economie ineen zou stuiken omdat het verkeer niet meer door dit land geraakt, dan geraken de andere problemen ook niet meer opgelost.
