|
N.a.v. de reactie van onze vriend Walter i.v.m. waterstof, moet ik hem inderdaad gelijk geven dat die moet worden aangemaakt (zoals elektriciteit) en te duur is, voorlopig althans. Zoals ik in een vorige blog al schreef, moeten we daar enig geduld mee hebben. Het zal niet voor morgen zijn, maar komen zal het in elk geval. Ook bij ons.
Ik heb me altijd geïnteresseerd aan waterstof. In de jaren 1970 schreef ik er reeds een artikel over in het personeelsblad van DAF-Trucks in Oevel/Westerlo. Men kon toen reeds een bestaande verbrandingsmotor ombouwen om te functioneren op waterstof. Het was ook toen te duur. De brandstofprijzen waren een stuk lager dan vandaag en het klimaatprobleem was er ook (nog) niet.
Ondertussen is er, mede door die klimaatproblemen, e.e.a. veranderd. De zgz ‘groene waterstof’ wordt gemaakt met stroom uit even zgz ‘duurzame energie’ (zonnepanelen en windmolens) en is dus meer aangewezen om gemaakt te worden in warmere kustlanden. Die energie van daar invoeren zal inderdaad ook weer extra geld kosten, zoals Walter terecht stelde. Er is echter ook een alternatief op komst, de zgz ‘blauwe waterstof’.
In de haven van Antwerpen zijn er reeds (sleep)boten die varen op ‘blauwe waterstof’ die daar in de chemiecluster een (goedkoop) afvalproduct is, maar waarvan de productie te beperkt blijft. Er zijn echter plannen om in de haven van Gent een gigantische waterstoffabriek neer te zetten. Die zou ontstaan door een samenwerking van twee grote energiebedrijven, het Noorse Equinor en Engie, en zou gemaakt worden van aardgas uit Noorwegen, die zou worden aangebracht worden via onderzeese pijpleidingen, waarna de door de productie ontstane CO2 terug naar Noorwegen kan gepompt worden, waar ze ergens onder de zeebodem zou worden opgeslagen. De productie in Gent zou tegen 2028/29 kunnen beginnen en de capaciteit ervan zou ± 1.000 megawatt bedragen, zoveel als een huidige kerncentrale..
Waterstof zal vooral nodig zijn voor het zware vrachtverkeer over langere afstanden, zowel te land als ter zee. Het bereik van elektrisch aangedreven vrachtwagens beperkt zich voorlopig tot ± 500 km, voor wat men de ‘distributie’ noemt. Om een elektrische truck vandaag met een normale lading van 40 ton naar bv Zuid-Europa te sturen, zou men voor 4 ton aan batterijen moeten meenemen, wat betekent ook 4 ton minder lading. Voorlopig niet te doen.
|
